RhB - Švýcarské dráhy

 Prolog

Již dlouhou dobu debatujeme o možné návštěvě Švýcarských drah. Švýcarská železnice je vzorem modelářů, velkolepý triumf švýcarské inženýrské a stavební techniky .Trasa tratí totiž nabízí nádherný výhled na Švýcarské  Alpy a překrásnou horskou romantiku. 

Jednoho dne přišla pozvánka na svatbu kamarádky přítelkyně mého syna ze Švýcarska. Byl to pro nás okamžik rozhodnutí . A nezaváhali jsme.

Dovolenou jsme rozložili na poznávací výlet po RhB a druhou částí byly společenské povinnosti. 

Poznávací výlet po RhB jsme nazvali    " Po stopách RhB " .   Abychom návštěvníkům našich webových stránek přiblížili atmosféru RhB, zpracovali jsme nejprve celkové informace o RhB a uvádíme webovou stránku jako RhB - Švýcarské dráhy. Místa které jsme osobně navštívili,  pořídili mnoho snímků a získali mnoho informací, jsou  rozděleny na jednotlivé dráhy, a dále konkrétně na jednotlivé stavby na trati, nádraží, zajímavosti atd. Každý článek  " Po stopách RhB..... se věnuje detailně nějaké  zajímavé  části trati. A tak pojďme   " Po stopách RhB "

Rhétské dráhy -  RhB  je přepravní společnost  provozující  největší soukromou železniční síť ve Svýcarsku. Její úzkorozchodná železniční síť dosahuje délky 384 km. Většina tratí se nachází v kantonu Graubünden, malá část pak na území Itálie. Dříve obsluhovala i trať z Misox v kantonu Ticino. V Disentis/Mustér se napojuje na stejně úzkorozchodnou síť Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB). Z právního hlediska se jedná o akciovou společnost se sídlem v Churu. Nejznámější tratě jsou Albula a Bernina, které byly 7. června 2008 zapsány na Seznam světového kulturního dědictví UNESCO.

 Rozdělení tratí RhB podle současného schema a jízdního řádu. Informace získané z osobní návštěvy RhB dne 16 -  22.8 2011

    1. Trať Landquard - Davos Platz

    2. Trať   Chur - Thusis - St. Moritz Albulabahn

    3. Trať        St. Moritz - Tirano  Berninabahn    

    4. Trať  Pontresina - Scuol Engadinbahn

    5. Trať  Chur - Arosa  Arosabahn

    6. Trať   Disentis/Mustér - Landquard - Scuol - Tarasp

    7. Trať  Davos Platz - Filisur

Historie vzniku RhB

Na území kantonu byla v roce 1858 postavena jediná normálně rozchodná trať, společností Spojených švýcarských drah, dlouhá pouhých 17km.

Tato trať   vede z Landquartu do hlavního města kantonu Churu.  Téměř v celé této délce je sledována souběžnou úzkorozchodnou tratí ( 1 000mm ) Rhétských drah ( RhB  ) S návrhem této úzkorozchodné dráhy přišli Dr. Alexander Spengler a  holandský obchodník Willem Holsboer, který prosazoval stavbu železnice z Landquartu do Davosu, tedy první trať budoucích Rhétských drah, Tito dva pánové 7.září 1872 založili Výbor pro stavbu železnice Landquard - Davos.  Původně chtěla společnost vybudovat  normálně rozchodnou železnici, potom ozubnicovou trať, aby překonala stoupání v tomto horském terénu.  Obě varianty byly po úspěchu MGB zavrženy,  a začala se budovat adhezní dráha pouze s jednou úvratí.                 

V náročném prostředí švýcarských Alp projekt vyžadoval velmi mnoho finančních prostředků. Tyto finanční prostředky se nedařilo zajistit. Obrat nastal až v roce 1884. V sousedním Rakousku byla uvedena do provozu  Albertská dráha, která na sebe  navázala přepravu zboží, jež bylo doposud přepravováno po silnici přes Davos a údolím Innu. Tím byla dostatečně prokázána výhodnost a potřeba železniční dopravy . Dne 15.8.1886 byl schválen návrh na stavbu  úzkorozchodné trati . Na popud Holsboera byla založena 7.února 1888 akciová společnost Úzkorozchodná dráha Landquard - Davos.   Projekt  vypracovala firma Philipp Holzmann z Frakfurtu nad Mohanem a práce byly započaty 29.června 1988. Už za rok mohl projet první vlak a to 29.září 1889.

Provoz na této nové trati z Landquartu do Klosters, byl ale oficiálně  zahájen až 9. října 1889. Zbývající náročný úsek z Klosters do Davosu dlouhý 17,5km byl dokončen a uveden do provozu až v roce 1890.  S ohledem na budoucí rozšíření dráhy do ostatních regionů kantonu, změnila společnost v roce 1895 svůj název na Rhétské dráhy  ( RhB ).   

Stavba první tratě z kantonálního hlavního města Chur na jihozápad do Reichenau a Thusis začala na podzim 1894 a skončila 1. července 1896. Vzápětí 29.srpna 1896 byla dokončena i úzkorozchodná spojovací trať mezi Landquartem a Churem. Koncem roku 1896 dosáhla Rhétská dráha délky 91,1 km a službu na ní vykonávalo 296 zaměstnanců. Právě tehdy se stal Holsboer švýcarským občanem, a prosadil v kantonálním parlamentu zákon, podle kterého se stal zřizovatelem Rhétské dráhy  kanton Graubünden. Po všeobecném referendu v roce 1897 se RhB stává státní dráhou. Dráha zůstává i nadále akciovou společností, avšak 95,5% všech akcií dnes vlastní Švýcarská konfederace a kanton Graubünden. 1,4% je v majetku obcí a pouze 4,1% je dodnes v rukou soukromníků. Proto se také někdy Rhétské dráze říká státní společnost.

V roce 1896 bylo v celém kantonu Graubünden pouze 20 kilometrů normálněrozhodné a 91,1kilometrů úzkorozchodné trati. Délka normálního rozchodu zůstala prakticky nezměněna do dnešních dnů, kromě vybudované vlečky z Churu do Domat/Ems. Priorita byla tedy dána dopravnímu spojení s lázněmi St. Moritz, kam do té doby trvala cesta dostavníkem z Churu 14 hodin. Proto vzniklo spojení Thusis - St. Moritz - tzv. Albulská dráha.

Stavba Albulské dráhy začala 15. října 1898 po té, co byl Thusis dostupný z Churu. Na rozdíl od Berninské trati, která byla otevřena o dobrých 10 let později a byla plně elektrifikována již od počátku, Albula byla koncipována pro parní provoz. Navíc (a opět na rozdíl od Berninské trati) byla zamýšlena pro univerzální použití, tedy částečně i pro přepravu nákladu. Vzhledem k tomu, že tehdejší lokomotovy nebyly až tak výkonné,  a aby bylo možné dosáhnout nejvyšší rychlosti, byl definován nejvyšší možný sklon 3.5% a také nejmenší poloměr oblouku. Stavba trati tak vyžadovala četné inženýrské stavby. Zvláště náročné bylo zdolání úseku Bergün – Preda, kde na 5 km vzdušnou čarou měl být překonán výškový rozdíl přes 400 metrů. Aby byly dodrženy stanovené limity, musel hlavní projektant Friedrich Hennings vymyslet složité trasování, čímž byl tento úsek prodloužen až na 12 km.

K otevření úseku Thusis – Celerina došlo 1. června 1903, trať končila ve stanici Celerina. z důvodu dohad o umístění nádraží ve St. Moritzi nebylo dokončeno 4km trati.

Celerina St. Moritz - poslední 4 km mohly být dokončeny teprve o rok později  10. července 1904 po zásahu spolkové rady v Bernu, kdy  bylo rozhodnuto a určeno místo pro nádraží v St. Moritz.

To už byla 1.června 1904 otevřena i Oberlandská trať z Reichenau - Tamis do Ilanzu, do stanice Disentis/Mustér, kde na ni dnes navazuje dráha Furka - Oberalp.

Berninská dráha

 Berninská dráha jež tvoří část Rhétských drah spojuje lázeňský rezort Svatý Mořic ve švýcarském kantonu Graubünden s italským městem Tirano, trať prochází průsmykem Bernina. Řadí se mezi nejvyšší adhesní tratě v Alpách a se stoupáním 7% je jedna z nejstrmějších adhezních tratí na světě.

Nejznámějším vlakem provozovaným na této trati je Bernina Express.

Železniční společnost Bernina byla založena po zprovoznění Albulské dráhy v roce 1904 se záměrem spojit Sv. Mořice s Tiranem přes průsmyk Bernina. Po získání koncese v roce 1906, začala o dva roky později společnost trať zprovozňovat postupně v těchto úsecích:

1. 7. 1908        Pontresina – Monteratasch a Tirano – Poschiavo

18. 8. 1908      Pontresina – Celerina

1. 7. 1909        Celerina – Sv. Mořic a Monteratsch – Bernina Suot

5. 7. 1910        Bernina Suot – Poschiavo

V letech 1907 – 1910 se buduje v Churu v Nádražní ulici (Bahnhofstrasse) administrativní budova dráhy

Trať Samedan - Pontresina byla otevřena 1. července 1908.

Trať Davos - Filisur byla otevřena přesně o rok později v roce 1909. Nachází se na ní  Wiesenerský viadukt a Brombanzský viadukt.

Na Engadinské trati Bever - Scuol byl zahájen provoz 1. července 1913,  od počátku v elektrické trakci.

Od roku 1930 jezdí po trati Glacier Express, Bernina Express byl přidán po druhé světové válce. Oba vlaky od té doby fungují jako vlajková loď legendární reputace Rhétských drah, které mají fanoušky po celém světě.

Budování sítě v datech 

• 1889 otevřena trať Landquard - Davos
• 1896 otevřena trať Landquart – Thusis přes Chur
• 1903 otevřena Albula trať Thusis – Celerina přes Tiefencastel a Filisur
• 1904 otevřeno prodloužení z Celerina do Sv. Mořice
• 1904 otevřena trať Reichenau-Tamins – Ilanz přes soutěsku Horního Rýna
• 1907 otevřena trať Castone - Mesocco s napětím 1500 V,  přičleněná k RhB až v roce 1944                                       
• 1908 otevřena trať Pontresina – Samedan
• 1909 otevřena trať Davos – Filisur
• 1910 otevřena trať St. Moritz - do Italského Tirana  s nbapětím 1000 V, přičleněná k RhB až v roce 1942
• 1912 otevřena trať Ilanz – Disentis/Mustér
• 1913 otevřena trať Bever – Scuol přes Zernez
• 1914 otevřena trať Chur - Arosa s napštím 2400V přičleněna k RhB až v roce 1942

Trať mezi stanicemi Cama a Messoco je dnes už zrušena a koleje sneseny. Zachován byl pouze úsek Castione - Cama pro nákladní dopravu.

Další rozvoj sítě zastavila první světová válka. K dispozici jsou plány na výstavbu těchto tras:

• 1898 byla na RhB převedena koncese z roku 1885 na stavbu dráhy Bergeller ze Sv. Mořice do Chiavenna v Itálii přes průsmyk Malojapass
• RhB měla plány na vybudování trati Scuol – Nauders (cca 31 km)
• 1909 obdržela dráha Bolzano – Merano koncesi na vybudování 53 km dlouhé Ofenbergbahn trati ze Zernez do Mals v Jižním Tyrolsku přes průsmyk Ofenpass
• 1923 získala koncesi na 60 km dlouhou trať Thusis – Messoco přes soutěsku Horního Rýna a na 5150 m dlouhý tunel Bernardin
• Plány na vybudování trati do Landecku nebo Mals začínají být v současné době opět aktuální

Elektrifikace drah

Nedostatek uhlí během první světové války vedly RhB k nutnosti elektrifikace. První úsek mezi stanicemi Bever a Filisur byl elektrifikován střídavým napětím systémem sníženého kmitočtu 11 kV 16 2/3 Hz, které se již používalo na trati do Engadinu, a je používáno do dnes. Díky elektrifikaci byla dráha značně výkonnější a hlavně redukovala potřebu nedostatkového uhlí v období války.

• Trať Bever – Scuol byla elektrifikována od počátku, na rozdíl od tratí ostatních.

Zbytek sítě byl elektrifikován v průběhu let 1913 až 1922 a to ve směru od shora dolů, tedy od Engadinu přes Chur až do Landquartu.

Bylo dodáno celkem 10 lokomotiv Ge 6/6 I, které vstoupily do dějin RhB pod přezdívkou  "Krokodýl".  Tyto lokomotivy byly určeny pro těžké nákladní vlaky, Při rychlosti 30 km/hod utáhly do stoupání 35 promile vlak o hmotnosti 200tun.

• 1913 Sv. Mořic a Pontresina – Samedan – Scuol
• 1919 Bever – Filisur – Thusis a Davos Dorf 
• 1920 Davos Dorf – Klosters
• 1921 Klosters – Landquart – Chur – Thusis
• 1922 Reichenau-Tamins – Disentis/Mustér
• 1997 Chur - Arosa byla přestavěna na napájecí systém 11kV 16,7Hz 

Začlenění dalších tratí kantonu

Bündnerské dráha stála na konci 30. let minulého století před potřebou rekonstrukce a vzhledem ke krizi v turistice i ostatních hospodářských odvětvích se ocitla na šikmé ploše. V roce 1939 zažádala o pomoc podle zákona o pomoci soukromým drahám. Finanční příspěvky podle tohoto zákona byly vázány na podmínku, aby se dráhy spojily do větších celků. Dne 26. října 1941 schvalují akcionáři RhB fúzi s dráhou Chur – Arosa a Bellinzona – Messoco, která nabyla účinnosti k 1.1.1942. K fúzi s Berninskou drahou došlo k 1.1.1943, ale valné hromady obou společností ji zpětně schválily až 24.6.1944. Řízení a provoz na berninské trati však RhB převzaly již k 1.1.1942.

Začlenění v datech - přehled:

• 1942 začleněna trať  Chur - Arosa
• 1943 začleněna Berniská dráha ze St Moritz do Italského Tirana
• 1944 začleněna trať Castione - Mesocco

 Tímto se délka sítě zvětšila na 394 km a RhB se stala největší soukromou drahou ve Švýcarsku.

Ekonomické problémy

Během druhé světové války mohla RhB rapidně zvýšit přepravované množství nákladu, protože silniční konkurence se potýkala s nedostatkem pohonných hmot. V roce 1945 se 117 miliony osobokilometrů a 24 miliony tunokilometrů prakticky zdvojnásobila přepravní kapacitu proti předválečným letům. Po válce však přeprava začala váznout a v roce 1949 poprvé od roku 1915 RhB ohlásila provozní ztrátu. Zlom nastal v roce 1958, kdy vstoupil v platnost nový železniční zákon a o rok později došlo ke změně tarifů. Do roku 1962 stoupl počet osobokilometrů na 175 milionů, pak se ale růst zastavil. Nákladní doprava vzrostla díky výstavbě elektráren a v roce 1966 dosáhla vrcholu s 56 miliony tunokilometrů. Pak opět začala klesat, osobní doprava stagnovala. Náklady na mzdy následovaly inflaci a v roce 1970 se dostala RhB do červených čísel. Na krytí ztrát se musel podílet kanton, což později vedlo k zestátnění společnosti a začlenění pod SBB.

Na konci 70. let vzpomíná RhB na svoji sílu – cíleně začala turisticky propagovat svoje tratě. Jako svoji vlajkovou loď stvořila Bernina Express, Glacier Express byl vyvinut společně s MGB,  čímž se mohla zvednout vytíženost díky návštěvníkům z celého světa i v období mimo hlavní sezónu. Kromě toho bylo zrušeno personální obsazení nevytížených stanic.

Provoz na trati Mesocco – Bellinzona byl ukončen nejdříve pro osobní dopravu a později i pro nákladní z důvodu uzavření provozu největších zákazníků využívající nákladní přepravu.

Modernizace trati

Blokové zařízení

V roce 1969 byla trať vybavena blokovým zabezpečovacím zařízením, což umožnilo vzdálený monitoring provozu na trati.

V roce 2005 bylo přesuto řízení vlakové dopravy z Filisuru do Landquartu.

Modernizace rozvodny

Rozvodna v Beveru byla zmodernizována v roce 1973. V roce 1980 byl vyražen 32 m dlouhý tunel Pro Quarta pod silnicí mezi stanicemi Surava a Alvaneu. Postupně docházelo k prodlužování vedlejších kolejí ve stanicích až na délku 260 m, což odpovídá rychlíku se 13 vozy. Stanicemi Muot a Preda byla v roce 1985 rozšířena galerie Maliera ve směru do údolí, aby byla trať lépe chráněna před lavinami a sesuvem kamení. Od té doby je horní část galerie zděná a spodní betonová. Na konci 90 let minulého století vybudovala RhB ještě tři dvoukolejné úseky u stanice Thusis, Filisur a pod Predou kvůli plynulému vyhýbání křižujících se vlaků. Zbytek tratě zůstal jednokolejný tak, jak byl trasován v roce 1904.

Nový Vereinský tunel

Budování sítě však neskončilo. V prosinci 1986 uvolnil švýcarský parlament prostředky na vybudování dalšího spojení do Engadinu. V roce 1999 byl otevřen nový Vereinský tunel dlouhý 19 km. Tunel se nachází  mezi  Klosters a Lavinem, na trati 22 km dlouhé.  Svojí délkou se Vereinský tunel stává nejdelším úzkorozchodným tunelem světa. Mezi oběma konci tunelu jezdí autovlak . Řidiči osobních aut tak mají možnost se vyhnout cestě přes  průsmyk Flüela vve výšce  2 383m. Touto výstavbou byla celková síť RhB rozšířena na 399 km.

Rekonstrukce mostů a viaduktů

V posledních letech investovala dráha milionové sumy do oprav, zejména železničních staveb. Tak v roce 1997 došlo k modernizaci Soliského mostu, o dva roky později přišel na řadu viadukt Landwasser a tunel Albula III. O další rok později se dočkal sanace viadukt Clix a tunel Argentieri před St. Moritzem. Současně probíhá rekonstrukce za provozu spirálního mostu Brusio.

Naučná stezka 

V roce 2010 byla zpřístupněna tzv. Via Albula/Bernina – naučná stezka podél albulské a berninské trati.  Vede z Thusis až do Tirany a je rozdělena na 10 úseků v celkové délce 131 km, klesání činí 4600 m a stoupání 5000 m. Stezku společně udržují správa kantonu a RhB.

Přestavba nádraží Bergün

Přestavba nádraží Bergün je naplánována na roky 2010 – 2012, při níž bude kompletně přebudováno kolejiště a nástupiště. Práce jsou rozděleny na několik etap. Nástupiště bylo přestavěno v roce 2010, zároveň byla snesena kolej č. 1 a kolej č. 2 převrácena. Nově byla vybudována vedlejší kolej s nástupištěm pro sáňkařský vlak a pro nakládku zboží. V roce 2011 se začalo se stavbou železničního muzea, k tomu vybudována přípojná kolej. Od léta 2011 až do konce roku 2012 probíhá sanace Charnadüra tunelu u Sv. Mořice. Dochází zde ke snížení podlahy a instalaci železobetonového koryta štěrkového lože a tím ke zvětšení světlé výšky, z bezpečnostních důvodů probíhají práce pouze v noci. V roce 2011 dochází také ke kompletní sanaci viaduktu Rugnux, opraveny musí být všechny spáry zdiva, vyměněny budou koleje a vana štěrkového lože. Práce jsou prováděny za provozu, takže se často pracuje v noci. Viadukt není dosažitelný po silnici, takže většina materiálu a větší stroje se musí dopravit po kolejích.

Sanace Albula tunelu

Největším projektem je však sanace Albula tunelu. V roce 2009 RhB zkoumala, zda je výhodnější sanovat stávající tunel anebo vybudovat nový. Na jaře 2010 oznámila, že vybuduje nový tunel. Náklady se odhadují na 260 milionů franků. Podle údajů RhB bude nová stavba sice o 20 milionů franků dražší než sanace stávajícího tunelu, pro novostavbu však hovoří bezpečnost, provoz, harmogram i stavební technika. Největší výhodou je, že během výstavby může být zachován provoz na trati. Výstavba by měla začít v roce 2014 a očekává se, že potrvá šest a půl roku. Nová stavba bude slučitelná se statutem památky světového dědictví UNESCO. RhB získalo také souhlasné stanovisko komise památkové péče. Nový tunel bude budován asi 30 m od stávajícího tubusu, stávající tunel bude využit jako únikový, což zvýší bezpečnost.

zpět nahoru